Nors bendra automobilių rinka per pandemiją smuko, pasauliniai elektromobilių pardavimai 2020 m. išaugo 41 %, iki maždaug 3 mln. elektromobilių, o praeitais metais buvo parduota per 6 mln. vienetų. Analizuojame, kur slypi didžiausio uždarbio galimybės.
Šiuo metu iš viso planetoje eksploatuojamų elektromobilių yra daugiau nei 16 mln., iš jų du trečdaliai varomi vien elektra. Niekas neabejoja, kad kiekvienais metais šie skaičiai tik didės, bet pagrindinis iššūkis – pagaminti ne automobilį, bet jam skirtą bateriją.
GRAFITAS, GRAFITAS…
Vidutiniam hibridiniam automobiliui reikia iki 10 kg grafito. Vidutinio elektromobilio baterija jo turi iki 70 kg. „Tesla Model S“ jo turi dar daugiau. Kiekvienoje baterijoje ši medžiaga sudaro 20–30 % viso tūrio. Tad kiekvienam milijonui elektromobilių reikia apie 70 000 tonų natūralaus grafito.
Grafitas yra svarbiausias mineralas, reikalingas kaip elementas gaminant ličio jonų baterijas. Tai reiškia, kad grafito poreikis augs su EV poreikiu. Kinija ir JAV yra pagrindinės šio mineralo išgavėjos. Bet 90 % baterijose naudojamų grafito anodų yra iš Kinijos. Tai dar vienas svarbus akumuliatoriaus mineralas, kuris tampa JAV nacionalinio saugumo problema ir gali būti toks pat revoliucinis kaip plastikas šeštajame dešimtmetyje.
2021 metų rugsėjį Tarptautinė energetikos agentūra (IEA) prognozavo, kad elektros ir mažai anglies dioksido į aplinką išskiriančios energetikos sektoriai iki 2040 m. pareikalaus 25 kartus daugiau grafito per metus nei šiandien. Sumažėjus pasiūlai ir sparčiai didėjant elektromobilių paklausai verta atidžiau pasižiūrėti į šią medžiagą išgaunančias ir perdirbimu užsiimančias kompanijas. Viena tokių šio mineralo perdirbėjų – „Graphex Group Ltd“.
Kadangi JAV neturi grafito kasyklų, vietos gamintojai importuoja visas žaliavas ir per- dirbtas medžiagas. 2018 m. JAV gamintojai importavo 40 000 tonų. Šis skaičius nublanksta prieš dabartinius ir būsimus poreikius. „Graphex“ (GRFXY.QX, 6128.HK) apskaičiavo, kad iki 2025 m. vien sferinio grafito paklausa bus maždaug milijonas tonų. Vien „Tesla“ Nevados gigafabrikui per metus reikia maždaug 35 200 tonų sferinio grafito – specifinio grafito tipo, reikalingo EV akumuliatoriams.
Nei JAV, nei Europa nevykdo jokio reikšmingo grafito apdorojimo. Tad žinant, jog didžioji dalis grafito išgaunama bei perdirbama Kinijoje, aišku, kad viso pasaulio akumuliatorių gamintojai naudoja kiniškas žaliavas. „Graphex“ šiame žaidime nėra naujokė, to- dėl verta būtų atkreipti dėmesį ir į jos akcijas. Ši kompanija kol kas kasmet gali perdirbti 10 000 tonų sferinio grafito, bet per ateinančius trejus metus planuoja pajėgumus padidinti iki 40 tūkstančių tonų. Didžiausia grafito kasykla Kinijoje priklauso vyriausybei, su kuria yra sudarytos ilgalaikės sutartys.
KINIJA LAIMI ŠĮ ŽAIDIMĄ
Kinijos problema, susijusi su vidaus degimo varikliais, buvo ta, kad jie amžinai žaidė pasivijimo žaidimą. Dabar dauguma elektromobilių gamintojų yra priklausomi nuo Kinijos.
CATL – tai didžiausia Kinijoje įsikūrusi įmonė, dominuojanti elektromobilių akumuliatorių gamyboje. Kompanija įkurta vos prieš dešimt metų, bet šiuo metu yra didesnė už „Ford“ ir „General Motors“ kartu sudėjus. Įdomu, kad pirmosios pagamintos baterijos buvo skirtos BMW automobiliams. Šiandien ji yra viena didžiausių tiekėjų „Teslai“, „Volkswagen“, „Volvo“ ir kitiems elektromobilių gamintojams su ilgalaikėmis sutartimis.
Londono konsultacinės įmonės „Benchmark Mineral Intelligence“ duomenimis, Kinijos elektromobilių baterijų gamybos pajėgumas yra 14 kartų didesnis nei JAV. Prognozuojama, kad Kinija išliks lyderė net ir po tokių vykdomų projektų kaip „Toyotos“ planuojama statyti milžiniška gamykla Šiaurės Karolinoje. CATL valdo trečdalį pasaulinės elektromobilių akumuliatorių rinkos.
KINIJA LAIMI ŠĮ ŽAIDIMĄ
Kinijos problema, susijusi su vidaus degimo varikliais, buvo ta, kad jie amžinai žaidė pasivijimo žaidimą. Dabar dauguma elektromobilių gamintojų yra priklausomi nuo Kinijos.
CATL – tai didžiausia Kinijoje įsikūrusi įmonė, dominuojanti elektromobilių akumuliatorių gamyboje. Kompanija įkurta vos prieš dešimt metų, bet šiuo metu yra didesnė už „Ford“ ir „General Motors“ kartu sudėjus. Įdomu, kad pirmosios pagamintos baterijos buvo skirtos BMW automobiliams. Šiandien ji yra viena didžiausių tiekėjų „Teslai“, „Volkswagen“, „Volvo“ ir kitiems elektromobilių gamintojams su ilgalaikėmis sutartimis.
Londono konsultacinės įmonės „Benchmark Mineral Intelligence“ duomenimis, Kinijos elektromobilių baterijų gamybos pajėgumas yra 14 kartų didesnis nei JAV. Prognozuojama, kad Kinija išliks lyderė net ir po tokių vykdomų projektų kaip „Toyotos“ planuojama statyti milžiniška gamykla Šiaurės Karolinoje. CATL valdo trečdalį pasaulinės elektromobilių akumuliatorių rinkos.
SMULKESNIEJI ŽAIDĖJAI, KURIANTYS NAUJOS KARTOS BATERIJAS
Ličio baterijų kūrimas taip pat yra technologija, kurią stengiamasi pagerinti ir tobulinti. Šiuo metu spartaus įkrovimo trukmė yra maždaug pusė valandos, ir tai yra labai svarbus neigiamas faktorius, dėl kurio daugelis vartotojų gali atsisakyti rinktis ne elektra varomą transporto priemonę, o likti prie vidaus degimo variklio. Todėl atsiranda įmonių, kurios dirba ties sprendimais, kaip pagerinti šiuos rodiklius ir baterijas padaryti efektyvesnes.
Viena tokių yra Izraelio kompanija „StoreDot“ prieš keletą mėnesių pristačiusi bateriją, kurią galima įkrauti vos per 10 minučių, ir ji pirmoji patentavo savo technologiją. Visa paslaptis – baterijos komponentų išdėstymas ir panaudojimas kitų medžiagų, kurių kol kas neatskleidžia.
Prieš keletą mėnesių ši kompanija pritraukė 80 mln. papildomų investicijų ir buvo įvertinta pusantro milijardo dolerių. Investicijos bus skirtos masinei gamybai didinti. Palyginti su prieš tai aprašytais baterijų gamintojų gigantais, ji yra nedidelė kompanija, turinti labai dideles perspektyvas. Šiuo metu pagrindinis investuotojas – didžiausias Vietnamo konglomeratas „Vingroup“, kuriam priklauso automobilių gamintojas „Vinfast“. Jis įdomus tuo, kad glaudžiai bendradarbiauja su BMW ir savo automobilius gamins naudodamasis šio gamintojo baze.
Pagal sutartį pirmiausia bus privaloma patenkinti šios kompanijos poreikius. Bet „Store-Dot“ jau yra išsiuntusi baterijos bandomuosius pavyzdžius ir kitiems didiesiems automobilių gamintojams, tokiems kaip „Mercedes“, „Volkswagen“ ir BMW. Tarp kitų didesnių investuotojų yra ir „BP Ventures“ bei „Golden Energy Global Investment“. Masinė baterijų gamyba planuojama pradėti nuo 2024 m. Kol kas ši kompanija privati, bet jau yra pateikusi prašymus patekti į viešą akcijų biržą, todėl verta pasidomėti daugiau jos kitais etapais.
Iš esmės pagrindinė „Teslos“ sėkmės sudedamoji dalis ta, kad ji pirmoji ėmė bendradarbiauti ir pasirašinėti sutartis su didžiausiais baterijų gamintojais ir užsitikrino ilgalaikes sutartis, kurios leidžia šiuo metu pagaminti daugiausiai elektromobilių. Daugelis kitų didžiųjų gamintojų net ir labai norėdami tiesiog neturi išteklių pagaminti daugiau elektromobilių, ir perėjimas nebus toks greitas. „Audi“ savo viešuose pranešimuose teigė, jog tikisi paskutinį automobilį su vidaus degimo varikliu pagaminti 2033 m., „General Motors“ 2035 m. Tad tais metais, jei ir bus pagaminta paskutinė transporto priemonė su vidaus degimo varikliu, jos dar bus eksploatuojamos vidutiniškai 20 metų.
Tad, nors ir gali pasirodyti, jog elektromobilių sparčiai daugėja, tai tikrai ne kelerių metų klausimas. Todėl man, kaip investuotojui, aktualu daugiau atkreipti dėmesį į kompanijas, kurios plėtos baterijų technologiją ir tieks joms gaminti reikiamus komponentus. Viena iš tokių kompanijų yra būtent „StoreDot“. Tuo labiau kad nebus apsiribota vien automobilių baterijų gaminimu, nes yra ir daugelis kitų transporto priemonių, kurioms greičiausiai bus daugiau dėmesio skiriama ateityje.
Specifinių kompanijų yra jau ir šiandien. Tarkim, Kanadoje yra kompanija „Lion Electric Company“, gaminanti geltonus mokyklinius autobusus bei viešojo transporto autobusus. Jos akcijomis yra prekiaujama Niujorko biržoje. Bet kad pasiektų didelius gamybos mastus, prireiks laiko, kol bus imta pagaminti daugiau baterijų.
Tad visa ši industrija ir komponentus gaminančios kompanijos turi ateitį mažiausiai dvidešimt metų į priekį, nebent būtų nuspręsta, kad elektromobiliai neturi ateities, kas atrodytų šiuo metu visiškai netinkama versija. Žinoma, iššūkių bus daug plėtojant visą infrastruktūrą, vis dažniau keliamas baterijų utilizavimo bei perdirbimo klausimas, į kurį šiandien konkrečiai dar niekas neatsako ir visiško perdirbimo sprendimų nėra.